"Studené" starty a může mít váha vzduchu, u naftového motoru, vliv na ně?

je to pokračování tohoto příběhu: https://kutilska.poradna.net/questions/2969019-co-muze-zpusobovat-nemoznost-nastartovani-naftoveho-motoru-pri-teplotach-pod-nulou

Ano, máš pravdu. Ale trochu jsem pokročil. Odzkoušel svíčky žhavení, některé (2 montážně přístupnější, třetí nešla vytáhnout) i venku, vše OK. I přes to jsem koupil nové BERU a chci je všechny vyměnit. Žhavící relé žhaví OK. Ale auto je venku a teplota -2 st.C. Tak se na tom nedá makat. Promrzají prsty, hadičky a plastové elementy, s kterými je potřeba manipulovat, jsou tvrdé a hrozí praskání. Diagnostika v autě "nic", diagnostika externí rovněž "nic". Ovšem jaká je její (i realizátora) spolehlivost, si trochu nejsem jistej.
Včera mi známý, který auto dceři prodal, objasnil nějaké skutečnosti o vozidle a jeho motoru a opravách a tvrdil, že jemu auto spolehlivě startovalo i při - 15 st.C. Což je celkem pochopitelné. Ale potvrdil při prohlídce, že automechanik, který se dceři původně uvedenou závadu snažil odstranit (a nepovedlo se), asi repasoval tlakové čerpadlo, vyměnil podávací čerpadlo a systém hadiček vedení paliva. Což on tedy mohl posoudit, neboť si sám mnohé opravy prováděl.
Dnes jsem ještě pořádně, na palivovém filtru (dle jeho doporučení), odvzdušnil přívod paliva a filtr. Ale zase nic.
Co se týče tlaků ve válcích, zkusím kontaktovat nějaký spolehlivý (což dnes "pohledat") autoservis v okolí, kde by bylo možno toto provést. Na benziňákách jsem si toto prováděl bez problémů sám (mám na to i manometr), ale na tlak u tohoto dízláku (měly by mít 18 Atm) už nestačí a nemám ani koncovku.
A mou původní otázku jsem rozšířil ještě o tu "váhu vzduchu". Bývalý majitel se domnívá, že by mohla být i chyba v ní. Což se mi osobně ale nějak nezdá.
Nyní ještě pořádně dobíjím tu baterii, asi už těmi starty (i když se mezi tím párkrát jezdilo, ale pouze krátké trasy) dostala dost zabrat a potřebuje to. Tak uvidím. Ale, pokud by měl někdo ještě nějaký nápad, beru.

skus stranku autobazar eu,su tam odbornici.

Já si stále myslím, že je problém ta baterka. Skoro třílitr bude při startování brát minimálně 700 ampér, v zimě (studený "zamrzlý" motor) to bude ještě víc. Ověřil sis, že nová baterka má správné parametry?
Další věc je motorový olej - je použita správná (předepsaná) viskozita?

Tohle jsou totiž věci, které se změnily od doby, kdy původní majitel fungoval. Jistě se dá uvažovat, že problém může být i nový/jinde, ale já bych předem vyloučil toto, protože pokud auto zatepla startuje, znamená to, že technicky bude +/- v pořádku.

Baterka je úplně nová 1000 Ah, 830 A (tou jsme začali). Pře "studenými" starty, které se nezdařily i několikrát dobitá na maximum. Ta to nejspíš nebude. Olej, dle sdělení původního majitele údajně originál pro motory Mercedes Benz (ánžto tenhle motor je originál MB 2,7 l). Viskozita neznámá. A při startu startér "vrtí" celkem svižně a i několikrát za sebou a dlouho. A pokud se podaří nastartovat (většinou s "podstřikem" éteru ze startspreye) tak po krátké době chodu motoru už startuje bez problémů. Cifix.

A jak ten prvotní start vypadá? Motor se točí a nechce chytnout, nebo je to přerušovaný, kucká, škrtí se?
Měla jsem obdobný problém a bylo to slabou baterií. Nenechte se zmást, když zajedete na přeměření, kde Vám řeknou, že je to OK. Baterka se dobíjí samotnou jízdou, ale pokud je slabá, nedokáže to nabití udržet, když není v chodu.

-Zlobí ten první start kdekoli, nebo jen když stojíte v kopci? Pokud jen v kopci, může Vám padat nafta.
-Osobně bych asi začala vylučovací metodou nejmenšího zla, tzn:
: Vyměnit baterku
: Teď přes zimu před každým tankováním dávat zimní Aditiva (pokud nedáváte)
: Při teplotě 0 a níž nechat před startem zhasnout všechny kontrolky (klidně i několikrát po sobě)
: Případně před startem 4x po sobě zlehka sešlápnout plynový pedál až na podlahu

Dík za rady, zejména od ženy. Což opravdu nemyslím ironicky.
Odpovědi:
První i další neúspěšné "studené" starty (po noci a pod nulou)-startér točí, točí pravidelně a celkem dobře, ale motor nechytne. Pouze po krátkém 5 sec. "podstřiku" éterem (startsprey) do sání. Vím že to snad není dobré, ale jinak nenastartuji. Pak po krátké době chodu startuje bez problémů a po mírném prohřátí "na drb".
Baterie úplně nová 100 Ah, 830A, před startem plně nabitá nabíječkou na maximum.
Vozidlo je na rovině, na přívodu je ruční čerpadlo (balonek). Před startem stlačím pouze 1 x balonek, ani ne plně a balonek nejde stlačit. Filtr odvzdušněn. Předpokládám, že nafta "nepadá". Nikde žádné úniky nafty.
Aditiva jsou dávána.
Nafta by měla být zimní.
Dnes jsem nechal stát celý den v garáží (+2 st.C) a večer, sice s trochu více vrtění startérem (cca 7-10 sec.), ale hned na poprvé nastartoval bez éteru.
Poslední dvě rady ještě odzkouším. Zatím dík.

Jako odborník fakt nejsem, ale co mám auto, chci mu aspoň trochu rozumět, abych si (pokud možno) drobné opravy mohla dělat sama a ne s každou prkotinou běžet do servisu a furt někoho otravovat.

Na Vaši problematiku jsem narazila čirou náhodou a protože všechny mnou napsané rady mám vlastně odposlouchané od přítele, když jsem sama měla s nastartováním problém, rozhodla jsem se trochu tu ze sebe udělat chytrou. .. No, ale koukám, že jsem si vlastně ani moc nešplhla, když už jste většinu z toho (a ještě mnohem víc) zkoušel..

Díky za reakce. A hlavně, i snaha se cení! Ne každý je ochotný poradit. Ještě jednou díky a zdravím.

Jeepáci mají přímo své forum.

Vím a už jsem je skoro celé, s touto tematikou, pročetl a snažil se možné rady aplikovat. Zatím bezúspěšně (mimo nouzový start se startspreyem). I když jsem měl zkušenosti z vojny, kdy jsme startovali v zimě V3S-ky patronami s éterem. O tom, že se prodává tenhle sprey jsem se dověděl zde. A zatím to byl jediný způsob, kdy se mi podařilo "promrzlý" motor nastartovat. Ale svůj dotaz , vzhledem k mnoha podobným, jsem zde zatím nezadal.

Já osobně bych to řešil autorizovaným servisem. Prohlídka, diagnostika a pak to celé zhodnotit. Takhle to bude vždycky loterie a možná nakonec i dražší.

Dnes jsem zjistil, že na vnitřní diagnostice auta (vyvolané 3 x otočením klíče zapalování a uvedené na počitadle km) je uvedený poruchový kód " P0100", který podle tabulky poruchových kódů OBD II znamená - "Hmotnost nebo objem vzduchu- Porucha obvodu"- Nevíte někdo o co by mohlo jít? Zřejmě se to tedy vztahuje k té "váze vzduchu", na kterou jsem se ptal a která je osazena v sání, mezi filtrem vzduchu a turbem. A mohlo by to být důvodem těch problémů se startem, pokud je motor studený a teplota kolem 0 st.C? Případně, jak to prověřit?

Začni tím, že váhu vymontuješ, vyčistíš a vrátíš. Nevím jak tohle konkrétní auto, ale většinou je to otázka dvou šroubků, důkladného prošplíchání čističem vah ve spreji (hlavně na to nesahat prstem), nechat důkladně vyschnout a vrátit zpět.
Pozor, samotný "měřící element" - předehřívaný drátek - bývá schovaný uvnitř váhy a nebývá vystaven moc na odiv, bo je velmi citlivý. Je potřeba ho sprejem nekompromisně bombardovat.

Dík za radu, provedu. A myslíš, že by to na ty špatné studené starty mohlo mít opravdu vliv? Ale jak jsem na ni dnes koukal, tak jsou tam sice dva šroubky, ale nějaké "spešl" imbusy (uprostřed mají tyčinku), na které nepasují žádné bity. Tak budu muset něco sehnat, nebo vyrobit.
Ale ještě jsem včera večer na netu zjistil, v ND na toto auto, že by mělo být taky někde na sání instalováno čidlo "snímač teploty nasávaného vzduchu". Něco jako je v odkaze. A zaradoval se a typoval, že by to mohlo být ono. Ale nikde jsem dnes nic takového u motoru nenašel, ani případně volný kablík, že by nebylo osazeno. Nevíš prosím, kde by to mohlo být? Pokud tedy znáš tyhle auta Jeep Grand Cherokee 2,7 CRD, motor Merc.Benz.
Asi zkusím ještě objet místní automechaniky - servisy, snad někdo poradí. Ale nechávat se mi to nikde nechce. Už to dcera u jednoho měla, ten udělal (údajně) repas na VT čerpadle a vyměnil podávací čerpadlo a pár hadiček a stálo to 20 tisíc. A stejně to nepomohlo. Bohužel, autorizovaný servis je od nás poměrně daleko (cca 120 km) a zatím se mi tam jet nechce.

https://www.motora.cz/herth-buss-elparts/70605201.html?KTypNr=16477

Osobně si nemyslím, že by špinavá váha mohla zapříčinit špatné studené starty. Na druhou stranu může být vyloženě poškozená a pak může hlásit opravdu "co chce". Pamatuju, že u majitelů Octávek bývaly problematické váhy evergreenem a měnilo se to houfně.... Někomu pomohlo čištění, někdo musel měnit celou.

Šroubky s tyčinkou uprostřed jsou "bezpečnostní", aby se v tom jen tak někdo nevrtal, nicméně dají se koupit bity, jsou dost běžné a stojí stejně jako jakýkoliv jiný bit. Jen doporučím pořádně prohlédnout, jestli je to opravdu imbus nebo torx (hvězdička). Torxy s tyčinkou bývají běžnější. Doporučím koupit rovnou sadičku bitů - jsou různé velikosti otyčinkovaných torxů i imbusů. Sadička bude za cenu dvou tří piv.

Zkušenost přímo s tímto autem nemám, ale pokud má tedy auto separátně snímač teploty vzduchu (bývá často sloučen s váhou do jednoho modulu), tak musí být mezi filtrem vzduchu a motorem, někde na potrubí. Není moc možností, kde. Umím si to představit osazené i v sacím potrubí přímo na motoru, tam už ale nevím, jestli to nemůže být ovlivňované teplotou samotného motoru. Ale určitě bych to prvně hledal někde blízko váhy.

Rovněž dík za reakci a rady. Co se týče té váhy a čidla teploty nasávaného vzduchu, tak jsem popsal svá zjištění v odpovědi Lubomírovi. A potvrzuje to vlastně i Váš názor v úvodu Vaší odpovědi. Takže, z tohoto důvodu, asi do těch uvedených čidel zasahovat nebudu. Ale díky i za radu co se týče těch bitů. Rovněž zdravím.

Dobrý den,domnívám se,že bude problém se žhavením,prodlužuje se doba žhavení s klesající teplotou?Tyto děje bývají odněkud řízeny,od čidla teploty motoru a pod.Sám bych zkusil žhavičky připojit bokem přes baterku a tlačítko a zastartoval,takto třeba vypnou a jsou studené.Od snímače teploty motoru to bývá řešeno,že když jej odpojíte,tak jednotka vyhodnotí přes mínus třicet a žhaví to jako z praku,také bych zkusilJinak ten snímač umístění:

https://www.jeep-club.net/forum-tema/snimac-teploty-nasavaneho-vzduchu-100591

Dobrý den také, Lubomíre, moc jste mi pomohl odkazem na umístění toho snímače teploty nasávaného vzduchu, kde je i fotka o jeho umístění. Předesílám a snad už jsem to i uvedl, že jsem se auty s dieselovými motory nikdy nezabýval a tak se "na starý kolena 70+", "učím". Na základě umístění tohoto čidla, jsem i konečně pochopil propojení přístupu a plnění vzduchu do válců, u tohoto auta, a nakonec jsem tak i pochopil základní systém a princip startování studeného dieselu. Logicky z toho vyplývá, že, při studeném motoru, je vlastní start, závislý na zapálení dávky nafty, po vstřiku do válce, pouze na základě délky a kvality nažhavení žhavící svíčky, neboť vlastně turbo vzduch do válce netlačí a tak i tlak ve válci je poměrně nízký (u tohoto vozu uváděn cca 18 atm) a nestačí na klasický vznět. A až se teprve dostanou výfukové plyny, po tomto zápalu, do pohonu turba a toto začne více vzduchu "tlačit" do válců, pak teprve dosahuje komprese vyšších tlaků, schopných zapálit směs pouze vznětem. To nepíši, že bych chtěl poučovat , ale pouze si takto i rekapituluji své poznatky. Snad se nemýlím.
Z výše uvedeného se dá celkem jasně usuzovat, že mnou uvažovaná čidla v přívodu vzduchu, jak za filtrem do turba (váha), tak i v potrubí za turbem do válců (teplota), na zapalování směsi, při studeném startu, zřejmě vliv nemají, takže nemá cenu se jimi asi zabývat. A po nastartování pak asi fungují dobře, neboť pak motor už běží bez problémů a pravidelně.
Ten nápad s odpojením snímače teploty motoru, pokud by to tak bylo, jak píšete, že by se žhavičky žhavily na maximum při jeho odpojení, je perfektní. Pouze zase budu muset "vybádat" kde to čidlo teploty motoru je. Pokud máte typ, kde by mohlo být a nebudete to muset složitě hledat, dejte vědět. Já to budu na netu rovněž hledat.
A pokud by to tak nebylo, tak ten nápad s "nezávislým" žhavením z jiného zdroje, je také dobrý a tak bych jej, pokud nebude možno realizovat předešlé, vyzkoušel.
A koupil jsem už i nové svíčky (BERU) a až bude trochu tepleji (venku je mráz a i garáž 0 st.C), tak je vyměním. I když jsem dvě přístupnější (Bosch), po demontáži, odzkoušel a zdály se mi OK.
Tak zatím ještě jednou díky a zdravím.

Vy jste pravý motorista. Dnes již celkem vzácnost.

"Nouze i Dalibora naučila housti". Autorizovaný servis mám nejblíž 120 km daleko a nechce se mi tam zatím jezdit. A s místními automechaniky mám zkušenost "různou" a tak jsem nakonec došel k názoru, že to bude chtít se "zasvětit" a vyřešit problém sám. Jednomu, co to dcera dala, tak jí prý vyměnil podávací čerpadlo, nějaké hadičky a "zrepasoval"l VT čerpadlo, vysolila za to 20 tisíc, a stejně to nepomohlo. Po té opravě jí pak vypadlo čidlo vlhkosti z palivového filtru a vytékala nafta z filtru. On řekl že je vadné to čidlo, odnes ho a 14 dní se neukázal. Tak jsem si za ním zajel, čidlo mu sebral (nic mu nebylo, akorát je někdo špatně osadil), "foukl" jsem jej do filtru a závada byla odstraněna. No a tak už jsem se na něj raději neobracel. Tož toliko k motivaci, která mě k rovněž tomuto vede. Já celý život "praktikoval" pouze benziňáky, vždy a vše jsem si na nich dělal sám a tož se nyní, na starý kolena, zaškoluji i na naftu. Jediný větší problém je ten, že mám studenou garáž a tak, při nynějších teplotách, je práce na autě akorát za trest.
Jo, ještě dodatek. Posílal jsi mi doporučení na Jeepácké fórum. Už jsem se zaregistroval, ale při vkládání otázky mám problém, jak se tam dají vkládat fotky. Nemáš náhodou "ánung"? Informaci jak, jsem tam nenašel.

Tak další "posun". Žhavící svíčky vyměněny za BERU. Ale i ty původní Bosch jsem odzkoušel a zadají se být OK. Odzkoušena funkce obou žhavících relé (jsou zde dvě, jedno válce 1,3,5 a jedno 2,4) a délka žhavení při změně teploty chladícího okruhu (ohřátí). Funkce obou dobrá a shodná, při 0 st.C a otočení klíče do 1.polohy, napětí na žhavičkách 12V, doba do zhasnutí kontrolky žhavení 6 sec. a pak stále ještě žhaví (12V), až do startování. Při startování žhaví dále, ale napětí na žhavičkách poklesne i na 10V. Po nastartování ještě stále na žhavičkách napětí (nyní již 13-14V/nabíjení) po dobu cca 6-10 sec.
Při částečném zahřátí, na vyšší teplotu, se zkrátí doba svitu kontrolky (2 sec.) a start je bez problémů. Žhavení při startování (krátkém) opět 10-11V a i po nastartování jsou ještě chvíli žhavičky napájeny.
A při zahřátí až na teplotu vody na cca 40 st.C, při otočení klíče do 1.polohy již kontrolka nesvítí vůbec, a není ani napětí na žhavičkách a ani při startování. Nastartování okamžité. Po nastartování se na nich objeví krátce napětí 13-14V na cca 5-8 sec. a pak zmizí.
Takže závěr. Špatné "studené" starty nezaviňuje žhavení, ale zřejmě vstřiky (pokud tedy ne netěsné písty - malá komprese). Takže nyní budu provádět test funkce vstřiků, pomocí metody kontroly hodnoty přepadu od vstřiků. K tomu ještě dotaz. Neví někdo, kolik by měl přepad, u dobrého vstřiku, "vyprodukovat" ml nafty za dobu 1 minuty? Snad se to někde udává, ale zatím jsem to nikde neobjevil. Na youtube je vždy pouze porovnávání mezi jednotlivými vstřiky (více je špatně), ale konkrétní hodnoty jsem ještě nikde nesehnal.
Pokud je motor studený, daří se zatím nastartovat pouze za pomoci vstřiku startsprejem do sání k turbu. I když je toto "odsuzováno", tak, pokud se vstříkne pouze velmi málo (cca 5 sec.), pak se přejde do kabiny ke startování (zřejmě se éter dobře odpaří) a nastartuje se běžným způsobem, start proběhne lehce a bez nějaké negativní odezvy a motor pak ihned běží pěkně a klidně. Nejeví se nijaká extrémní zátěž motoru při startování. Zřejmě hodně záleží na tom, aby se éteru do motoru nedalo extrémně hodně.
Pak již, celý den, pokud se občas jede (dcera/veterinářka/ vyjíždí k "případům"), je startování motoru bez problémů.
Za případné (kladné ) reakce a rady děkuji.
P.S. Popisuji toto takto detailně rovněž proto, že by se mohlo někomu případně také hodit.

Mohu-li doporučit, začal bych kontrolou kompresních tlaků. Bude to IMHO jednodušší záležitost.

Píšete při startování poklesne napětí i na 10 V. Tu baterku jste měnil, nebo měřil jaký je schopná dávat startovací proud, respektive v jakém je stavu? Laicky si myslím, že při startování se prostor ve válci ochlazuje palivem a pokud klesne napětí na žhavičce na 10 v, tak si opět laicky myslím, že tato již moc nežhaví. 10 V se mi zdá skutečně málo. Tedy velmi laicky uvažováno.
https://oenergetice.cz/elektrina/mate-svuj-akumulator-pripraveny-na-zimu
Ještě mrkněte zde, je tam zajímavé počtení o palivovém filtru. Mimo jiné. Pokud jste se mu tedy již nevěnoval.
https://www.idnes.cz/auto/zpravodajstvi/diesel-zada-cisty-filtr-a-dobrou-elektriku.A_2002M031T07A

Dík za rady a odkazy. Co se týče akumulátoru, ten je nový a s kapacitou 100 Ah a jm. proudem 830A. A vždy, pokud jsme startovali, byl nabitý nabíječkou na maximum a točil startérem docela "svižně". Ale nastartovat se nedařilo. A pak vždy, po určité době jeho "trápení", jsem jej zase naplno (celý den a 5A) nabil.
Takže zde zřejmě chyba není. Filtr byl, dle původního majitele měněn před dvěma lety a najeto tak max. 10000 km. A po přečtení článku z Tvého odkazu, žádné projevy jeho neprůchodnosti se nejeví. Pokud motor nastartuji, pak už běží perfektně a není znát žádný pokles výkonu, ani bílý kouř. Takže rovněž asi není důvodem špatných startů.
Takže jsem se nyní zaměřil na vstřiky. Na základě shlédnutí jejich testování na YouTube, jsem si vyrobil testovací soupravu a s ní jsem dne s vstřiky otestoval. Pro zajímavost přikládám foto. Z tohoto testu se mi jeví, pokud jsem to dobře pochopil, že vstřik prvního válce je mírně zanesený, druhého pořádně a třetí a čtvrtý by mohly být lepší. Pátý jsem, vzhledem k jeho špatné přístupnosti a z tohoto důvodu stejně nepředpokládám že bych jej mohl demontovat a měnit, zatím ani netestoval. Nyní jsem na doporučení jednoho taxikáře koupil "spešl" prostředek K2 TURBO- Fuel onjector cleaner. Přidává se do nafty a má mít velmi dobrý účinek na pročistění vstřiků. Tak jsem jej dal do nádrže, pár dní budeme jezdit a pak provedu opět ten test (je to velmi jednoduché). No a pak se uvidí co dál. Ale asi ty první dva vstřiky bude nutno zrepasovat.
A jak píše Moas, ještě bych musel sehnat kopressmetr a zkusit i tlaky ve válcích. Ty by snad měly být kolem 18 atm. Ale zatím jsem nenašel vhodný a levný tlakoměr do této hodnoty. Všechny pouze max. do 15 atm. A originál soupravu se mi kupovat nechce.

Já jen tak co mne napadlo. Baterku to chce změřit. Myslím ten startovací proud, můžou lhát. A 10V je opravdu málo. Mě to napadlo jen laicky, že když tam vstříknete ten éter či co, tak to chytne. A naopak to nechytne podchlazené a teplé to jede. Tak mě napadlo, že tam jde málo studené (ztuhlé) nafty zezačátku kvůli tomu filtru. Možná zkusit nechat auto vymrazit a pak zahřát filtr a zkusit nastartovat. Ale to už jsou příliš kutilské nápady. Držím palce.

Ale jo, každá rada dobrá. Ovšem v tom přívodu paliva je osazena balonková pumpička, takže pře startem ručně natlačím naftu do filtru i tím i do podávacího čerpadla. A vidím ji i v průsvitné hadici jak teče a hustá není. Co se týče toho poklesu napětí při startování až na 10V, k tomu dojde tak po cca 5-7 sec. točení startéru. A před tím je žhavička nažhavena i 15 sec. napětím 12V. Pokud by na ni vstříkla nafta správným rozstřikem, tak (sakra) musí chytnout, ne?

No to musí.

Ta napětí na žhavičkách mě taky zarazila, ale asi to je normální, prý to má na starost řídicí jednotka a napětí kolísá podle toho jak se žhavení reguluje.

Obecně to indikuje problém zapálit směs nafty kvůli nízké teplotě. Teď je spíše otázka, jestli to je problém elektrický (žhavení, jeho regulace, resp. baterka), nebo mechanický (tlaky ve válcích, vstřiky). Nafta v dnešních "slaboznimních" teplotách problém skoro jistě mít nemůže, leda by tam byla letní. Navíc by závada na přívodu nafty (filtr) neřešila tu snadnost startování se vstříknutím éteru.

Rovněž děkuji za reakci. A k ní. Problém se žhavením, jak baterii, svíčky, tak i relé jsem celkem spolehlivě vyloučil. Batrie nová a plně nabitá, svíčky vyměněny za nové a napětí na žhavičkách, v celém průběhu startování, měřeno a celý proces, jek předžhavení tak i žhavení při a po startu, celkem odpovídá daným údajům z dílenského manuálu. A po provedení testu vstřiků to opravdu vypadá nejspíš na ty vstřiky a tlak v railu (viz fotka).

Dobrý den,manometr z autogenu,nebo posílám odkaz.

https://www.bahnik.cz/prislusenstvi-a-nahradni-dily/manometr-co2--n2--tlak-v-lahvi/

Dík za typ. Dokonce bych jej měl mít i někde u syna, na staré soupravě k bombám. Tož pohledám.

iba k tomu tlakomeru-treba aspon do 70 bar. tlačit by to malo okolo 30bar.

Tož já jsem"stará škola". Takže pokud by šlo o atm tak by to mělo být kolem cca 32 atm ? To se mi zdá nějak moc. Někde jsem vyčet, že tento motor (MB), by měl mít tlak ve válcích 18 atm.

O tomto nic nevím, ale na satelitech běží serie obchodníci s auty a dělali tam i cherokee_ho.

https://www.youtube.com/watch?v=3STMfI_PS4Q

Nevím už na kterém teréňáku (ono jich je tam povícero) zkoušel mechanik i funkci vstřiků (vyndaný vstřik strčený do flašky) a někdo mu točil motorem.
Zdravý díl dělal mlhu a přicpaný divně prskal.
Mám pocit, že je to na you tubu i s dabingem.
Tak pokud bys tam někde našel nějakou inspiraci....

Oldo taky díky. Ten nápad se mi líbí. Dostal jsem radu od kluků na Jeep fóru, že by ten náš problém mohl způsobovat ten druhý vstřik (viz fotka testu), který způsobuje, že při startování a točení VT čerpadlem pouze startérem, nemá rail dostatečný tlak (velký únik nafty u tohoto vstřiku) a ostatní vstřiky pak také špatně rozprašují studenou naftu do studeného motoru. A po nastartování a točení VT čerpadla motorem je pak tlak dostatečný k normálnímu chodu motoru. A pak i po jeho zastavení je zase už i teplota lepší a proto už jde nastartovat i bez éteru.
Takže se zaměřím, jako první, na ten vstřik a bude nutné ten vstřik vytáhnout a vyzkoušet jej podle Tvé rady.

Omlouvám se, ale nečetl jsem důkladně všechny odpovědi a komentáře - jen jsem to letmo prolétl.

Shrnu zde své poznatky - celý život jezdím jen s dieselovými auty.

Špatné studené starty může způsobovat několik závad. Shrnu je podle nejobvyklejších až po nejméně časté (něco už tu určitě bylo řečeno) :
1.) Slabá baterie - to už tu nemá cenu rozebírat, to už jste ověřil, že to baterií není.
2.) Špatná funkce žhavení - naftové auto musí při nižších (typicky méně než +5°C) žhavit - žhavící svíčky ohřívají spalovací prostor, aby studená nafta ve studeném válci lépe chytla (vzplála). Vad může být více - chyba relé žhavení, kabeláž, přímo žhavící svíčky (ty jste měnil za nové). Ověřil bych jestli opravdu žhaví.
3.) Teplotní čidlo motoru - řídící jednotka motoru bere z čidla motoru teplotu motoru (kdo by to čekal), kterou pak používá pro výpočet žhavení, dožhavování (napětí na žhavících svíčkách po startu motoru) a hlavně pro výpočet vstřikovaný nafty - když je motor studený, vstřikuje se více nafty, aby lépe chytl. Pro test doporučuji čidlo odpojit - řídící jednotka si bude myslet, že je venku -30°C (typicky) a udělá vše pro to, aby auto chytlo (maximální doba žhavení, maximum nafty atd.)
4.) Vstřikovací čerpadlo - může mít nízký tlak, při nízkých teplotách (studený motor). Ukázala by to diagnostika.
5.) Vstřikovače - mohou být ucpané a nepropouštět tolik nafty, kolik je třeba. Opět by to ukázala diagnostika, jaké je aktuálně vstřikované množství.
6.) Tlak ve válcích při kompresi - 18atm mi přijde málo, když můj bramborák (BMW 3.0L řadový 6-válec) má z výroby 27atm a po 300 000 km měl 24atm (bez zásahu do motoru). Asi bych to nechal přeměřit, ale bral bych to jako poslední možnost.

A teď nějaké mé poznatky z BMW - taky jsem měl problémy se studenými starty.
- Kontrolka žhavení neudává, kdy žhavičky žhaví, ale pouze indikuje, kdy by uživatel neměl startovat, ale čekat.
- Jelikož se jedná o přímý vstřikování (jako ten váš) - tyto motory chytnou i bez žhavení (start je pochopitelně delší, ale chytnou).
- Váha vzduchu může také způsobovat problémy se starty - zkusit odpojit, řídící jednotka opět bude myslet na největší katastrofu.
- Předvstřik - jak už název napovídá, jedná se o vstřiknutí malého množství nafty ještě před hlavním vstřikem ("do komprese"). Pokud má startér menší otáčky, předvstřik neproběhne a auto špatně chytá. S tím jsem se také setkal, sice ne u mě na BMW, ale u Octavie - sluchově to poznat nešlo a nakonec se musel vyměnit startér - nový měl od "chlup" vyšší otáčky a vše rázem bylo v pořádku.

A ještě nějaké PS :
- Používání etheru pro start naftového motoru není moc rozumné.
- Osobně bych začal diagnostikou - lecco prozradí. Najít si chcápka, který má origo od Jeepa a auto kompletně proscanuje.

Díky za rady a zkušenosti. Vím že pročítat vše, co jsem napsal dřív, je zdlouhavé a nebývá na to čas. Ale shrnu prozatímní výsledky a poznatky.
1. Co se týče baterie - mělo by být OK.
2. Žhavení prověřeno, proměřena žhavicí napětí, při různých teplotách motoru a jednotlivých fázích.
I teplota motoru žhavení ovlivňuje správně, vzhledem k provedeným zkouškám a změnám délek a žhavení, při různé teplotě motoru.
Žhavičky vyměněny (mimo pátou, špatně přístupnou). Vše OK.
3. Vstřikovací čerpadlo (údajně) repasováno, podávací (údajně) namontováno nové a vyměněny hadičky přepadů a z filtru. To vše automechanikem před vánocemi. Měl odstranit tento problém se startováním. Neodstranil a napočítal si 20 táců. Po přivezení od něj vypadlo čidlo vody z filtru a tekla nafta. On řekl že je čidlo poškozené, že je bude muset shánět a víc jak 14 dní se neozval. Takže jsem si jej pak od něj vyžádal a zjistil, že jej akorát někdo špatně osadil, nic mu nebylo! Po jeho osazení jsem se pak, již raději, do toho pustil sám.
4. Vstřikovače - udělal jsem si "fórrichtung" na srovnávací testování vstřiků a dnes jsem otestoval vstřiky válců 1-4. Vstřik válce č. 2 abnormálně propouští do zpětného potrubí 60 ml. Vstřik č.1- 20 ml a vstřik č. 3- 10 ml, vstřik č. 4- 8 ml. Budu za prvé řešit ten vstřik č.2 a pak se uvidí. Vstřik č.5, rovněž z důvodu špatné přístupnosti, zatím netestován. Ale asi provedu ještě zítra.
5. Tlaky ve válcích. Opravdu jsem se někde dočetl, snad v dílenském manuálu (mám stažen), že by to mělo být pouze těch 18 atm. Tomu se budu případně věnovat, pokud neuspěji s těmi vstřiky. Ale auto má údajně najeto 270 000 km (tachometr), tak by to snad ještě neměl být problém. Jinak chod a výkon motoru, při subjektivním posouzení, se zdá docela dobrý. Problém je pouze s těmi "studenými" starty.
6. Diagnostika. Pro tyto motory je snad potřebná speciální diagnostika. Nejbližší autorizovaný servis mám cca 120 km daleko a zatím se mi tam jezdit nechce. A poblíž ji nikdo nemá.
To s tím odpojením čidla teploty motoru (jde údajně o čidlo v chladiči), mi už jeden rádce říkal a tak jsi mi to potvrdil. Tak to asi vyzkouším, snad by to nemělo nic způsobit. Pokud by to mělo tedy vliv na ty vstřiky.
A ještě jednou děkuji. Já se určitě, při vytknutí chyby, neurazím. Což ovšem (trochu) neplatí, pokud jde o mou manželku.

Dobrý den,podle všeho co jste zjistil bude závada v těch vstřicích.Pracují asi jen dva.To znamená,že když je tepleji,tak ty dva válce naskočí a pomohou těm co jsou vadné vstřiky zapálit naftu,která není dobře rozprášena do válců,třeba tam jen kape,ale za pomoci těch dvou co se chytnou a dají motoru ráz,stoupne komprese a zapálí i kapalnou naftu.Když je chladno,tak to ty dva funkční již neroztočí tak,aby nafta chytla.
Kdysi jsem dělal na traktorech a vím,že když se zkoušely vstřiky na stolici,pumpovalo se ruční pumpou a manometr ukázal vstřikovací tlak.Tryska musela rozprašovat mlhovinu,některá jen prokapávala ,takové palivo hoří velice špatně,nebo až při větší kompresi.Komprese a teplota dělají své,vím,že když jsem jezdil na pincku,tak když byl rozpálený motor a dostatek komprese a vyšší otáčky,mohla se sundat fajfka a motor běžel.
Máte prostě ve třech válcích špatně zapálitelnou směs,proto to chytá na eter a pak už to běží,dostane to jak se říká švunk.Chytne to i po zhasnutí,po prvotním nastartování se promažou válce, písty i kroužky,motor lépe těsní,pak to během dne chytá OK.Do rána steče těsnící mikrofilm dolú a situace se opakuje,každá troška těsnosti dělá kompresi a naději na zdárné zapálení směsi.

Souhlas. I když se vlastně "dízly" učím, tak po pochopení systému (teoreticky jsem je pochopitelně znal už dřív, ale detaily v praxi poznávám teprve nyní) uvažuji stejně. Nejspíše to způsobují opravdu ty špatné vstřiky, případně těsnost pístů a válců (komprese). Měl by snad existovat i nějaký údaj, jaké množství nafty by měly, dobré vstřiky, vyprodukovat na přepadu do testovací nádobky. Tento údaj by měl být, pro daný konkrétní motor a za určitou jednotku času. Zatím jsem však nikde žádné takové údaje nenašel. To by mi hodně pomohlo. Neboť třeba i ty vstřiky, které vyprodukovaly méně, nemusí být také úplně OK.

To co popisuje Lubomír se týkalo seřiditelných střiků. Nevím jak to je u dnešních naftových motorů. Pokud jsou tam seřiditelné střiky tak je vzít na zkoušečku a seřídit. Pokud nejsou seřiditelné tak vyměnit. Nepamatuji se, že bychom měřili kolik paliva dá střik. Seřizoval se pouze tlak, při kterém střik rozprášil naftu. Pokud kapal vyměnila se tryska a znovu se seřídil. On ti může pouze kapat a nakape to samé množství co se rozpráší, takže množství paliva ti nic neřekne.

k tym prepadom-našiel som video kde skuša repasovane vstreky na 2,2 motore a po 4min. na volnobehu nakapalo do orig. nadobky asi 1cm. na vyšku.

Nemohl by jsi poslat odkaz? Podle mne jsou originál nádobky, co jsem viděl, skoro shodné s mými, ale mně ty vstřiky, při mém testu, co je na fotce, "natekly" ani ne za 2 minuty chodu motoru na volnoběh. Chtěl jsem to měřit, ale selhaly mi stopky na mobilu. Zítra asi ještě zopakuji a pokusím se včetně pátého válce.

skus zadat test vstrekovačov, ale -tie vaše su kaput.

Jak to tady čtu, Jeep, BMW a já mám Toyotu Yaris no jo, ale já startuji na první brnk, a je mu jedno kolik je zrovna stupnu celsia. Neberte to jako vrtání do vás.

Yaris je předražená Dacia. A mě chytá na brnk dokker jak víno.

Jo Toyota jsou Rumuni!? To jako od kdy??

Tak můj Yaris je montovaný ve Francii tureckými imigranty ze španělských dílů. Přesto je to příkladně spolehlivé auto.
Tedy až na ty mechanické nepřesnosti a pazvuky v interiéru. Když jsem se ptal v autorizovaném servisu, jestli se s tím dá něco dělat, tak prý moc ne. Prý je to "jen Yaris" kde Toyota šetří pro výrobě všude kromě spolehlivosti.

Kolik tam máš najeto ?
U mého BMW odešlo žhavení ve 305 tis kilometrech, což si myslím, že je celkem pěkné číslo. Kdysi jsem měl žhavící jednotku, která tam byla z výroby v roce 2007.

Pokud utíká abnormálně nafta přes přepady trysek, tak jsou tam špatné ventilky. Čerpadlo nedosáhne patřičného tlaku, s dávkou paliva to nemá nic společného. Pokud startuješ eterem, motor se roztočí více než starterem a potřebný tlak naroste. Doma to neopravíš, odvez vstřikovače do odborné dílny.

Takže myslíš, že jde o ty horní pružinky na vstřicích, které přitlačují do sedla horní ventilek? Ale to, že tyhle ventilky propouští, znamená nejspíš rovněž, že jsou zřejmě přicpané trysky vstřikovače v koncovce. Při menších otáčkách, pomocí startéru při startu motoru, se nedostává dostatečné množství nafty do válce a málo se rozprašuje a nafta se vrací do zpětné větve. A když se pak motor protočí pomocí iniciace zážehu motoru éterem, pak asi dojde k nárůstu tlaku v railu a nafta (i špatně průchodnými) otvůrky koncovky trysky projde (motor pak běží normálně), i když se přes ten zpětný ventilek protlačuje větší množství nafty i do vratné hadičky. O čemž svědčí i provádění testu vstřiků na běžícím motoru. Takže spíše jde o špatnou průchodnost koncovky vstřiku, než o slabou (vadnou) pružinku zpětného ventilku.
Už mám koupený jeden repasovaný vstřik a vyměním jej za ten nyní nejhorší. A pak demontuji ten vyjmutý a kouknu na něj. Možná by stačilo vyměnit (pokud nepůjdou pročistit) ty koncovky vstřiků. Ale zatím nevím, kde by se daly, přesné typy, pro dané vstřiky, případně sehnat.
Uvažuji nad tímto řešením, neboť i repasované vstřiky, za předpokladu vrácení starých a uznání jich, že půjdou renovovat, přijdou na cca 3500-3700,- Kč. A pokud se nedají staré renovovat, pak na 5000,- Kč.

problem je jen v těch ventilcích /pokud by byl vstřikovač "ucpán" tak nefunguje/. Přes ty ventilky ti uteče tlak z railu, při startu musí být tuším min. 300 bar. Ten ventilek netěsní, není problém jen v té pružince.

Tak myslíš, že by mohla pomoci kontrola a oprava toho horního ventilku přepadu, případně nějak "posílit" tlak té jeho pružinky, třeba slabou podložkou (pokud by to bylo možné)? Logiku to má, ale nějak to "bourá" informace odborníků o vstřicích, že pokud vstřik "produkuje" velké množství nafty do přepadu, jde o jeho celkové poškození, a pomůže pouze jeho výměna. Ale budu nad tím ještě uvažovat, má to silnou "logiku". Tím že by byla pružinka ventilku slabá a ventilek by byl "měkký", pak by opravdu mohlo docházet, při nízkých otáčkách daných pouze startérem, k neschopnosti čerpadla vyvinout dostatečný tlak na railu, vzhledem k takto vzniklému nežádoucímu poklesu tlaku, což by pak mohlo způsobovat ty problémy při "studeném" startu. Buďto vyhodnocením čidla tlaku na railu, ale spíše horším rozstřikem studené a tužší nafty ze studených trysek. A po naskočení motoru (za pomoci lepší iniciace exploze nafty ve válcích éterem) by to již nemuselo mít vliv, neboť VT čerpadlo by dávalo podstatně větší množství nafty a tím by ten únik byl eliminován a tlak a tím i rozstřik by byl dostatečný a motor pak běží normálně. A pokud by motor už běžel i jenom malou chvíli, trysky vstřiků by se určitě rychle expanzemi nahřály, nafta v nich by byla teplejší a rozstřik takto ohřáté nafty by již byl dostatečný i při následujícím startu.
Protože, pokud se motor podaří nastartovat (za pomoci té malé dávky éteru), nechá se běžet i pouze 1-2 minuty, pak už nastartuje vždy a spolehlivě, pokud zase pořádně nevychladne..

nezapomeň, že kapaliny jsou nestlačitelné, takže tím, že "posílíš" uzávěr bezpečnostního ventilu, budeš zároveň více zatěžovat vysokotlaké čerpadlo, pokud je tryska přicpaná.

Dobrý den,stále přemýšlím s Vámi,často řeším podobné problémy.Múj prvotní záměr hledání byl,jestli ten Jeep nemá předehřev paliva.Mám ho totiž na picassu,je tam z výroby.Kdysi praskl a tekl,vytočil jsem na soustruhu mezikus a předehřev vyřadil touto spojkou.Nebyl totiž hned ke koupi,bylo však teplo.Stoupla mírně spotřeba.Po objednání jsem jej dal nový zpět.Dle mého názoru je to velice chytrá věcička pro zimní starty.která by se dala zařadit i na potrubí jiných motorů,je jen na rychlospojkách.

http://nahradni-dily.partes.cz/cs/19556736-predehrev-nafty-9640055680-2-0-2-2hdi-peugeot-citroen.html

Pokud jsi opravdu naměřil abnormální únik paliva z přepadu u některého ze vstřikovaču je to na 99 proc. duvod špatných startu, nejlépe je porovnat diagnostikou tlak na railu při startu, ale v tomto případě stačí i ta "hrníčková" diagnostika. Muže být vadný celý vstřik nebo jen ten ventilek, ze zkušenosti vím že jen ty ventilky moc nechtějí měnit /bud opravím celý vstřik nebo nic, nedám záruku, ale záleží na domluvě/ Nevím jaké tam jsou vstřiky, jestli piezo nebo elektromag. ale nedoporučuji se pouštět do opravy doma a už vubec ne, podkládat pružinky. Naděláš více škody jak užitku.

Jak dopadla "hrníčová" diagnostika bylo uvedeno již na mé dřívější reakci. Ale uvádím ji znova. A už jsem udělali na pátém vstřiku a tam naběhlo za stejný čas 40ml. Takže nejhorší je 2-60 ml, další je 5-40 ml, pak 1-20 ml a nakonec 3 a 4 10 a 8 ml. Pokud máš tedy zkušenosti, jsou to, zejména u 2 a 5, případně i 1, hodnoty abnormální?
No a už mám jeden repasovaný (jako nový) firmou Autonorma (3500,- Kč +1700,- Kč vratná záloha), a budu postupně měnit, nejdříve 2 a 1 a pak "profiknu" plechy před sklem a udělám 5. Motor spouštět nebudu.
Vstřiky jsou piezoelektrické. Zajímalo by mně, jakým napětím jsou tyto vstřiky iniciovány. Pokud víš, o jaké napětí jde, prosím napiš. Díval jsem se na YouTube, jak se dá kontrolovat jejich rozstřik po vytažení (čistící sprej + mžikové připojení na baterii 12V) ale nejsem si jistý, zda se jednalo o piezo, nebo elektromagnet. To podkládání pružinek jsem tedy zavrhnul, ale každopádně aspoň jeden, než jej pošlu na repasi jako vratnou zálohu, odzkouším a rozdělám a uvidím. Když se srovnávám s i s mikroelektronikou, tak snad ani toto nepoškodím. Poláci a Rusáci to zvládají rovněž, tož že by to "české ručičky" nezvládly?
Ještě ale sháním informaci, jaký je ten vnitřní závit ve vstřiku, když se vyšroubuje ten přepadový ventilek. Na ten závit se má našroubovat tyčka toho vytahovače a tak to potřebuji zjistit, abych si předem mohl udělat ten rázový vytahovač. Zkoušel jsem vytahovat ten č.2, ale on prý kdysi podfukoval a tak je asi zapečený. A tak, jestli pokud půjde ven, tak aspoň minimálně s tím rázovým vytahovačem.

U pieza je ovládací napětí až 200v. Množství měřeného paliva je dáno čas. usekem, ale dle foto je ta "2" evidentně špatná. Pozor tyhle pieza jsou dosti choulostivé, doporučuji nerozdělávat. Demontáž je někdy opravdu problém, každá rada drahá, někdy jdou snadno, někdy je to boj. Některé vstřiky se musí po namontování nakodovat diagnostikou ale tenhle motor neznám, možná bude lepší svěřit to odborníkum /sic bude to drahé/.....ale ta hrníčková diagnostika se povedla

Dufam že to vytiahnete, včera som pozeral video kde to tahaly s hydraulickym stahovakom.

Tak závěr k vyřešení mého problému, se zimními starty dieselu, u mne konkrétně toho Jeepa.
Nakonec to byly opravdu ty vstřiky.
Jejich demontáž z motoru byla provedena zakoupeným rázovým vytahovačem (cena 2000,- Kč) a celkem bez problémů.
Ale nemohl jsem to pořádně odzkoušet, neboť ode dne, kdy jsem je vyměnil, byly teploty maximálně kolem nuly. Předtím to nechtělo sice už startovat ani při nule a po výměně už ano, ale nevěděl jsem, zda to půjde i při mrazech.
Zdálo se, že na nižší teploty si budu muset počkat do příští zimy.
No a dnes jsem se nakonec ještě dočkal i teploty -6 st. C (dnes v noci 22.2.). A hned ráno (06.00) i na teploměru ještě bylo -6, jsem honem běžel zkusit Jeepíka "startnout". No a startuje krásně, na pouze krátké protočení.
Takže závěr, ještě jednou, důvodem byly ty vstřiky.
A ještě menší oprava, na tomhle Jeepu nejde o piezoelektrické, ale elektromagnetické vstřiky.
Vyměnil jsem tedy ty dva, na 1 a 2 válci, za repasované z Autonormy (cena 5000,- Kč/1 ks - 1500,- kauce, v případě, že vrátíte přesně stejný typ co objednáte).
Na tom pátém, který není také úplně OK a má větší přepad do vratné větve, vzhledem k jeho špatné přístupnosti, jsem jej zatím neměnil a asi se na to i zatím vykašlu.
U těch původních vadných - demontovaných jsem vyčistil koncovky s tryskami. Po rozebrání spodní části vstřiků jsem matice i koncovky očistil ocelovým kartáčem a oškrabáním napečených vrstviček nožem z vnějšku a pak prostříkával trysky zevnitř i z vnějšku sprejem "Kontaktol", který používám na čistění a údržbu elektrických kontaktů.
U toho z druhého válce, který byl nejhorší, jsem vyčistil pouze tu koncovku a její trysky, kde byly, ze sedmi, dvě ucpané a podařilo se je pročistit. Ventilek, v horní části vstřiku, jsem nerozdělával.
U toho druhého vstřiku, jsem provedl totéž, ale provedl jsem ještě i demontáž a kontrolu vrchní části s ventilkem (což jsem asi neměl dělat).
A poslal jsem je na otestování k firmě, která testy provádí na zakázku (200,- Kč/1 ks+poštovné+dobírka).
Výsledek byl takový, že ten první, u kterého jsem vyčistil pouze tu koncovku (ucpané trysky), je OK a v pořádku (dodali i protokol).
Ale ten co jsem rozdělávání i vrch, měl velký "přepad" a neprošel. Asi můj problém při zpětné montáži.
Z čehož jsem si udělal závěr, že hlavní důvod bývají ty trysky v koncovce a do té horní části s ventilkem není nutné a vhodné raději šahat. Ono v té části není ani velký předpoklad nějakého většího znečištění, ale zpětná montáž je asi velmi citlivá na sestavení a nastavení.
No ale tak mám nyní aspoň jeden dobrý a otestovaný vstřik, pro případnou výměnu na tom pátém válci.
Ale budeme do nafty dávat ten čistič trysek U2 a třeba se i pročistí případně samo za provozu. Před zimou pak ještě opět zkontroluji testem přepadů.
Tož toliko na závěr k tomu problému se zimními starty a vstřiky u dieselu.
Všem rádcům a přispěvatelům k tématu, ještě jednou, mockrát děkuji.

Gratuluju. Zasloužil jste si úspěch.